PROBLÈMES moteur Renault 1.2 TCe

Des milliers de Renault, Nissan ou Dacia équipées d’un 1.2 TCe ne sont pas à l’abri d’une casse moteur. Pourquoi, que faire ? On vous explique tout.

Tous les modèles concernés appartiennent au groupe Renault (Renault, Dacia, Nissan), sauf de rares Mercedes Citan (dérivé du Kangoo) essence. Ils utilisent le quatre cylindres de 1 197 cm3 appelé 1.2 TCe (code H5Ft) chez Renault, et 1.2 DIG-T, chez Nissan (code moteur HRA2DDT). Ce bloc, largement répandu, fut au catalogue de 2012 à 2018.

Si votre véhicule consomme plus de 0,5 l d’huile pour 1000 km, vous êtes touchés ! Selon Renault, les voitures incriminées sont celles dont le moteur a été fabriqué de 2012, date de son apparition, au 11 mai 2016, date à laquelle, au plus tard, les améliorations ont été appliquées en usine . Attention, il s’agit de dates de fabrication du moteur. En clair, une auto mise en circulation courant juin 2016 peut être touchée. Potentiellement, toutes les autos à la norme Euro 5 sont affectées, mais aussi les Euro 6. Car les témoignages de certains professionnels, cas concrets à l’appui, et de propriétaires de modèles récents mettent en doute la portée des modifications effectuées.

Comment prévenir la casse sur le 1.2 TCe ?

N’attendez pas de miracle, rien ne permet de « sauver » un moteur touché. Quelques conseils permettent toutefois de limiter les dégâts : > Surveillez le niveau d’huile. La consommation pouvant dépasser 0,5 l/1.000 km, le carter peut être vidé avant la première révision. Il faut donc effectuer un contrôle tous les 3 000 km maximum. > Suivez scrupuleusement le plan d’entretien. Et si possible dans le réseau, les prises en charge étant alors plus généreuses, et accordées d’emblée.

Voici la liste des modèles du Groupe Renault qui rencontrent un souci technique avec le 1.2 TCe : – 100 ch : Renault Mégane 4 – 115 ch : Dacia Lodgy et Dokker, Mercedes Citan, Nissan Juke, Pulsar et Qashqai 2, Renault Mégane 3, Scénic 3 et 4 et Kangoo 2 – 120 ch : Renault Clio 4 et Captur – 125 ch : Dacia Duster 1 – 130 ch : Renault Mégane 3 et 4, Scénic 4 et Kadjar

Voici la liste des problèmes identifiés :

L’étanchéité des cylindres

Un problème de segmentation est à l’origine d’une surconsommation d’huile. En cause, une dureté insuffisante des segments de piston et un différentiel de pression trop important. A terme, risque d’encrassement des soupapes, voire de moteur HS (6 000 €), dès 50 000 km. Certains blocs ont d’ailleurs été remplacés sous garantie. Une reprogrammation est prévue par Renault pour réduire le différentiel de pression entre le collecteur d’admission et le bas du cylindre, et donc le risque d’aspiration de l’huile (le réglage initial du calculateur d’injection est qualifié d’inadéquat dans des documents internes). Initialement réalisée suite à la plainte d’un client concernant la consommation d’huile, elle a été ensuite effectuée systématiquement dans le réseau lors de la révision des 30 000 km. En parallèle, adoption d’une qualité supérieure de chromage des segments. Problème, certains tests réalisés en interne mettent en avant une consommation d’huile allant jusqu’à 0,3 l/1 000 km sur des autos bénéficiant des nouveaux segments.

La chaîne de distribution

Elle se détend ou devient bruyante, avant Le carter de chaîne peut alors afficher des traces d’usure dans sa partie supérieure. Plusieurs causes possibles. Les documents internes Renault-Nissan évoquent le tendeur de chaîne et/ou une vibration du décaleur d’arbre à cames, due à un niveau d’huile trop bas. Vibration elle-même à l’origine de l’allongement de la chaîne. Dans quelques cas, une défaillance de la pompe à huile est aussi évoquée. Attention, la chaîne de distribution pourrait être incriminée à tort en cas de mauvaise compression, notamment si la surconsommation d’huile n’a pas été détectée ou signalée parle client.

Les soupapes

Cas de fusion de soupape d’échappement. En cause, la calamine provenant de la soupape d’admission qui passe entre le siège et la soupape d’échappement, entraînant une perte d’étanchéité et/ou s’enflammant lorsque le piston arrive à son point de compression maximum. Là encore, l’origine du problème vient du défaut de segmentation, générant une accumulation d’huile. Plus rarement, les joints de queue de soupape sont défectueux. Autre souci : le détecteur de cliquetis, un défaut non résolu du capteur de cliquetis entraînant l’apparition du phénomène d’autoallumage. Sur ce point, les documents internes de Renault indiquent une détection moins bonne sur les cylindres 1 et 4, situés plus loin du capteur. Cependant, d’autres professionnels hors réseau et des tests réalisés en interne incriminent le cylindre 3, sur lequel la détection ne se ferait pas.

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